L'attuale e continua tendenza verso auto più grandi e pesanti, indipendentemente dal loro sistema propulsivo, aumenta significativamente l'impatto negativo sul clima e sulla domanda di energia. Lo afferma uno studio dell'ente indipendente Green Ncap.
Negli ultimi dieci anni il peso medio dei veicoli immatricolati è salito di circa il 9% ovvero circa 100 kg. Ciò determina non solo un aumento del consumo di carburante ed energia elettrica, ma crea anche un'impronta più ampia nella produzione di veicoli e batterie.
In dettaglio tutti e tre i tipi di propulsori (Bev elettrico, Hev ibrido non ricaricabile e Ice convenzionale) quando la loro massa aumenta, fanno egualmente aumentare il consumo energetico di circa il 2% ogni 100 kg. Lo afferma Green Ncap che ha pubblicato i risultati del Life Cycle Assessment (Lca) delle emissioni di gas serra e della domanda di energia primaria delle auto testate nel 2022. Green Ncap ha testato 34 auto con diversi tipi di motore - elettrico a batteria, elettrico ibrido, benzina convenzionale e diesel - più un modello, la Ford Puma, che funziona con carburante alternativo (E85).
Per i calcoli Life Cycle Assessment è stato utilizzato lo strumento interattivo di valutazione del ciclo di vita disponibile per i consumatori sul sito web di Green Ncap. Lo studio è stato realizzato sulla base del mix energetico medio dei 27 Stati membri dell'Ue e del Regno Unito tenendo conto di un chilometraggio medio di 240.000 km in 16 anni.
La diffusione di auto (soprattutto suv) più grandi e pesanti, si legge nel rapporto di Green Ncap, determina non solo un aumento del consumo di carburante ed energia elettrica, ma crea anche un'impronta di CO2 più ampia a carico della produzione di veicoli e batterie.
In particolare emerge che i veicoli elettrici a batteria sono in vantaggio nella riduzione dei gas serra con il 40-50% di emissioni in meno rispetto alle auto a benzina convenzionali, a seconda del modello preso in considerazione mentre in termini di domanda di energia primaria, le differenze tra auto elettriche e convenzionali sono minori. Dal test dei suv ibridi risulta però che questi hanno un consumo di carburante più elevato e, a causa dell'aumento delle emissioni nella fase di utilizzo, comportano valori del ciclo di vita compresi tra 200 e 240 g di CO2 equivalente/km e una stima di 0,85-1,0 kWh/km. Questi valori si collocano tra quelli di un grande suv elettrico e un modello convenzionale a benzina o diesel.
Degni di nota sono i risultati ottenuti con la Ford Puma alimentata a bioetanolo (E85), che rispetto allo stesso modello a benzina ha emissioni di gas serra ridotte a un livello più vicino alle auto elettriche.
In questo caso, però, i processi necessari per la produzione di biocarburanti aumenterebbero del 57% il fabbisogno energetico nel ciclo di vita della Ford Puma. Ma dato che il 60% dell'energia totale necessaria è rinnovabile, in conclusione viene utilizzato molto meno combustibile fossile.
Una massa maggiore è un fattore importante anche nell'impatto ambientale della produzione di veicoli compresi quelli elettrici. Sulla base delle stime odierne, nella produzione di veicoli (senza batteria ma incluso il riciclaggio fine vita) un aumento della massa netta di 100 kg si traduce potenzialmente in ulteriori 500-650 kg di emissioni di gas serra e 1,9-2,4 MWh di domanda energetica. Questi calcoli mostrano notevoli differenze tra l'impatto di ciascuna vettura sull'ambiente, ma rivelano anche l'influenza significativa della massa sulle emissioni di gas serra e sulla domanda di energia primaria. Il messaggio è chiaro: più pesante è il veicolo, maggiore è il danno all'ambiente e maggiore è l'energia extra necessaria per muovere l'auto.
In generale, i veicoli elettrici a batteria emettono significativamente meno gas serra nel corso della loro vita, ma alcuni dei guadagni vengono persi a causa della loro maggiore massa. I veicoli elettrici e l'elettrificazione in generale offrono un enorme potenziale nella riduzione dei gas serra, ma l'aumento del peso riduce questa prospettiva.
Per contrastare questo, Green Ncap invita i produttori a ridurre la massa dei loro modelli futuri e suggerisce ai consumatori a prendere decisioni di acquisto che tengano conto non solo del sistema propulsivo ma anche del loro peso.
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